2014年，中央政府大力希望PPP模式，地方政府积极响应。各界环绕PPP模式展开讨论，大部分都集中于政府项目融资减债的角度。政府主要注目，投资者能带多少资金进去？资金何时做到？而投资者则注目，政府能给多少补贴？如何能在最短时间内交还成本？投资报酬收益如何？相比于对财务和融资的盼望注目，PPP合约很最重要的一部分有关对公共产品长年运营管理的经验拒绝、持续的效益监管考虑到等课题，则较较少逗留在人们的视野中。
实质上，PPP模式更加须要反映长年合作伙伴关系,侧重仅有生命周期的质量和效率以及物有所值（VFM）。这些皆不应是政府挑选PPP模式的先决条件，以确保构建公共产品项目的将来效益。PPP不仅是融资模式，堪称公共资产经营体制和管理方式的创意。
模式推崇契约理念、公共产品与服务的全生命周期的合作、以及利益分享和风险共计担，反映政府和社会资本之间的长年合作，双方要按市场规则，公平协商、通过合同条款约束政企双方不道德。社会资本从项目立项、设计阶段之后插手，论证项目的可行性，政府部门在项目运营全过程贯彻遵守监督职责，确保公共产品持续的服务质量和效益。
国家发改委实施的《PPP项目标准化合约指南》也特别强调，政府通过引进社会资本和市场机制，增进重点领域建设，减少公共产品有效地供给，提升公共资源配备效率。PPP模式更加特别强调对项目产生的综合经济效益和社会效益的共享，使社会资本有盈利但不暴利，双方对风险不应采行拟合应付、最佳承担方式，尽量超过项目整体风险最小化。一些基础设施和公共服务，长年由政府或国有事业单位负责管理且独占，缺少市场化运作和竞争机制，减少了运营效率和服务质量，造成政府须要长年补贴，财政压力日增。
回应，PPP模式是一种有效地手段：通过私人部门参予，获取创新性解决方案，提升的组织结构透明度，可提升运营和管理效率，提高竞争力和完备责任制，从而减少政府项目的资产价值与效益。全国各地2014年底已发布的省级PPP样板或试点项目中（共7省，469个项目，总投资近8000亿元），以生态维护、道路及供水项目数量最多，主要通过政府制订补贴金额或收费水平，保持项目对社会投资人的吸引力。
轨道交通项目是中国展开PPP模式的主要板块之一，其投资运营成本高（以致于涉及数百亿元投资）、票价浮动有限，以及授权经营时间较长等因素，使地方政府愈发无法开销全额补贴。由此，与其他行业比起，轨道交通PPP模式的运用更加类似和简单。
有见及此，本文尝试以轨道交通项目融合物业发展(TOD:Transit-orientedDevelopment，轨道交通导向发展)的PPP模式为事例，企图在融资之外，探究PPP的运作。比如，打破轨道建设（单一公共产品）范畴的PPP模式，如何通过土地和物业发展权，提高产品对社会投资人的市场吸引力？如何通过让社会投资人参予，并对其展开约束，确保公共产品的长年运营效益，提高轨道项目资产效益？本文以香港地铁为事例，探究港铁公私合作的过程和机制，如何持续确保公共产品服务质量和效益，为内地轨道交通建设运营运用PPP模式获取参照。
轨道交通必须引进TOD中国城市轨道交通建设转入黄金发展期。至2013年末，中国内地总计有19个城市竣工投运城轨线路87条，运营里程2539公里，到2020年，中国将有33个大中城市备有177条轨道交通线。
城市轨道交通必须可观的建设资金，其运营与溶解成本亦十分低。轨道建设运营的投融资模式沦为很多国内城市的难题。城市轨道交通有显著的规模经济特征。当轨道建设构成网络系统，其经济与社会效益十分显著，如沿线房地产价格提高、推展新城拓展与城市更新等。
在地方政府广泛财政压力日增、土地发展资源短缺的情况下，其于是以外部效应与潜在收益，如何有效地转化成为反对轨道建设、提高将来运营效益的力量，是中国城市未来须要探寻的最重要课题。轨道交通发展的投融资模式，大体有政府投融资、PPP模式、市场化投融资模式三种。
由于轨道交通项目投资可观，回收期宽，国内外大型城市轨道项目一般不必纯粹市场化的融资方式。轨道交通是定公共物品，政府投融资模式在中国仍然最常用。其操作者非常简单，可靠性强劲，但不存在资金短缺无法长年持续投放、资金用于和运营效率较低、政府债务日增难以为继等严重不足。
轨道交通使用PPP模式，可有效地减低政府财政压力、提升项目投资和运营效率。中国内地以深圳地铁四号线、北京地铁四号线和杭州地铁一号线为代表。PPP模式应用于轨道交通，比起其他交通基础设施项目较简单，主要是须要考虑到利益保障机制的平衡点。
例如，北京地铁四号线，按授权协议，北京政府只在誓约成本内对京港地铁补贴，远超过部分由京港地铁开销，实际成本若高于誓约成本，则可利润。在此机制下，京港地铁对减少创收和成本支出展开细致的支出管理。比如，对设备及时检修确保，以防止开销大型修理的高额成本。同时以较高的人均生产率，确保精简高效。
另外，通过车站内商业模式创意，京港地铁构建年广告收益过亿元，低于国内其他地铁线。据报，京港地铁2013年利润为2.03亿港元（大约1.6亿元人民币）。
相比之下，国资独特的北京地铁主要由政府以实际亏损展开补贴，缺少盈利鼓舞，运营效益大打折扣。通过上述票务收益均衡机制，能增强轨道交通的运营效益，但该机制仍必不可少政府资金补贴。这也证明，全然运用票务收益，一般来说无法反对运营成本和建设成本的还本付息。
必须通过轨道交通引进物业发展元素，否则，在投资可观且全生命周期内风险掌控可玩性大的情况下，参予轨道交通的投资运营，对私营企业吸引力较强。香港的经验世界各地轨道交通建设广泛面对建设资金短缺和运营亏损两大难题。
香港实施以地养铁，轨道项目PPP模式融合物业发展，让香港地铁沦为世界鲜有能盈利的轨道交通机构。对于港铁的顺利，内地大多注目土地收益如何跟轨道建设资金挂勾。笔者指出，它更加最重要的意义，反映在创意机制、协同效应，以及轨道交通作为定公共产品带入市场等方面。它通过香港都市的密集环境、地铁可在车站与车辆段上盖物业及地下空间的发展，获取不利地铁运营的规划设计，在集中于人流、提高土地价值之余，也顺利解决问题轨道交通发展资金与运营效益的问题，充份将于是以外部性内部化，提升了轨道交通服务质量和城市公共基础建设的效益。
港铁物业+轨道发展模式的演进历程，主要可分成三阶段：1）初期发展（1980年代）：利用所享有空间发展补贴支出香港地铁1979年通车，初期主要覆盖面积市区线路，仍须要政府通过贷款投资建设，物业发展无法作为反对建设还本付息和运营收益补贴的主要来源。由于香港土地资源短缺，港铁充分利用轨道建设范围占据的土地，展开车辆段（如九龙湾德福花园、荃湾绿杨新村）和站点上盖的发展（如湾仔修顿花园、中环环球大厦），其物业销售与租金收益，用作轨道交通建设运营资金补贴的同时，亦更进一步通过上盖发展，增强沿线客流量，确保运营收益。
另一方面，港铁以后2001年都是100%由政府享有的企业，但由于宿老商业原则经营，政府慎重按照港铁的财务状况分析，对初期线网规划修改，实施建设时中止了部分预期效益较低的原先规划路段，增强轨道交通在初期建设的效益。［例如港岛线西段、东九龙线（现时的沙中线），早在1970年已展开规划，划入初期线网建设，但在对居民包含与这些地区人口老化的现象评估之后，延后到2010年，才相继通过政府出资进行工程，港岛线西段在2014年12月刚通车，而沙中线预计2019年通车。］2）较慢发展期（1990年代）：利用新线与新的发展区的融合建构价值随着香港机场核心计划造就城市的跨越式拓展，必须大量建设资金，政府将填海造地土地协议转让于港铁、并让港铁参予新的发展区（如东涌、西九龙堆海区）的前期规划研究，大力采行新线站点与土地融合发展模式，还包括土地与车站融合发展，以及车站与周边社区的人行无缝连接网络设计，增强地铁人流造就建构的土地价值，再行通过土地增值收益，反对港铁在机场慢线和东涌线的建设。
这种模式某种程度用作将军澳和马鞍山新市镇的沿线轨道发展。九龙站上盖3）成熟期（2000年代）：将来持续的分期发展让土地价值最大化轨道线网较慢发展后，客流量减小，沿线市场发展渐渐成熟期，港铁逐步对之前轨道线网所腾出土地，展开长达10-20年的分期研发。
力求通过人流和商机的培育，让土地价值最大化，建构更高盈利目标。例如，1998年通车的机场铁路九龙站上盖综合发展，初期研发了住宅，产卵市场潜力和人气，待发展更为成熟期、商业地产市场需求较高时，于2005年开始建设酒店、购物商场等商业设施，2012年发展楼高110层的环球贸易中心ICC-九龙站最后一期发展项目。整个项目还包括甲级写字楼、六星级酒店、天际观景台等高端功能，其甲级办公租金单价为九龙之最。
香港物业+轨道模式特征港铁经过十余年发展，港铁轨道运营和物业发展利润比重，已由70：30凌空为36：64，物业发展沦为港铁主要利润来源。这得益于其物业+轨道发展模式。港铁分担了相若政府和市场之间的角色，其模式包括以下特点：1)港铁分担了部分政府在城市发展建设的职能，通过城市发展与轨道建设两个有所不同的主体统合考虑到，总体提升了社会与土地经济效益，这反映在：港铁有机会前期参予规划阶段，并通过规划轨道与物业地块融合设计，最大化利用车站人流培育商业价值，建构日后更加不利的土地增值条件。
同时，由于与车站接入的居民和就业人口有一定确保，也为将来的载客量及票务收益持续上升获取了平稳反对。在新的发展区，物业＋轨道意味著地铁不仅分担轨道建设的角色，也分担新城建设的角色（如东涌新市镇一、二期，除公共房屋外，其余所有用地皆为港铁旗下的物业发展）。
由于充份参予前期规划，港铁有充足的权力和空间，让轨道建设与城市发展同步进行。即从工程技术上，腾出日后对应市场弹性、持续发展的空间（还包括九龙站、南昌车站、东涌新市镇），同时不影响轨道运作，消弭了城市建设与轨道建设各自为政带给的冲突和社会资源损耗。地铁物业范围不不受站点范围容许。
港铁物业不会经常出现在轨道路线穿越地块的空间，展开地基土建时，已对如何融合物业发展展开过考虑到。轨道建设时，必需对轨道上的物业发展设计充分考虑，充份让土地价值与效益最大化。
2)港铁作为一个有效地的平台，引进市场力量提高轨道交通项目风险管理和资产管理，并通过市场资金符合轨道和其他社会公共利益市场需求。一般而言，港铁在香港很少必要作为研发主体，发展有关物业，而是把手上的站点、轨道和涉及设施与土地融合（包括规划融合、工程融合、法规许可），超过资产效益最大化，使之沦为具备很大吸引力和盈利能力的资产后，再行通过招标方式，让社会上有实力的发展商投标物业发展权，港铁借此分为。此举可与地产开发商联合承担可观的物业发展风险。将军澳例如，将军澳车辆段上盖发展的日落康城。
政府彰显港铁把车辆段的用地连同周边白地展开综合开发的权限。而港铁在整个规划中拒绝特别强调，把车辆段隐蔽于大型阶梯式平台园林设计中，以回避掉车辆段在噪音、振动以及视觉景观和心理因素等方面，对物业环境与潜在价值的负面影响，从而提高物业发展的价值与吸引力。
整个32公顷发展用地分成14期，预计2020年全部已完成。以四期招标为事例，由新鸿基地产附属公司投得，预计总投资额大约90亿元。根据协议，中标的新地需首先缴纳门票2.9亿元，以及向政府缴纳调补地价费用27.1亿元。
物业出售扣除的售楼收益，则由发展商自行在投标文件中明确提出，需给与港铁收益比例。另外，政府亦不会拒绝把公共空间和设施（如学校、社区中心等）划入港铁招标方案设计拒绝，让发展商分担，并详尽解释公共设施和空间日后建设与运营的管理责任。
东涌市中心的东荟城，就是政府在用地规划上，综合规划了一个横跨高速公路的购物中心，作为地铁物业发展部分，并附带有关公共开放性、管理确保（如24小时对外开放）等拒绝，为东涌地铁站和东涌北地区获取一个便利、舒适度、有活力的步行相连空间。港铁亦十分重视物业分期发展计划。
目前港铁持有人的土地，以及有关物业功能用料，皆已计划了未来10-20年的发展，保证轨道建设的全生命周期（还包括运营、资产改版等）能取得务实的财务反对，构成轨道与城市发展之间的相反循环。港铁的角色对内地轨道交通发展的救赎我国铁路与轨道交通很快发展，国土部和国家发改委已达成一项研究共识，即使用轨道交通+土地研发模式，通过市场化机制引进轨道交通投资和建设企业，共享轨道沿线一部分土地增值收益，减少政府建设和运营轨道的资金压力，构建政府与企业双赢。
这类项目被命名为铁路城镇综合体。轨道交通+土地研发模式，实质是把更强动力的市场化条件引进轨道交通发展项目，以将外部效应内部化，统合资源提高资产价值，符合仅有生命周期的物有所值。借此，我们得出结论以下三方面救赎：1)TOD轨道+物业模式须要通过捕猎外部效益报酬初始投资轨道交通投资中，全然票务收益无法开销运营成本以及初始投资的还本付息，而若能捕猎轨道交通于是以外部性带给的价值，则可提升项目对社会资本的吸引力，减少对政府补贴的倚赖，唤起上述轨道与城市发展的于是以循环。为符合融资条件，必需解决问题轨道交通的盈利问题，将于是以外部性内部化。
港铁把作为政府项目的轨道交通与私人物业通过创意机制与管理挂勾，以轨道通车前的地价标准取得轨道建设规划的上盖空间和沿线适度土地的研发经营权和前期规划优化的权利，在规划上建构盈利模式，建构高增值条件的物业发展，反对市场化融资，让轨道交通沦为具备市场化能力的基础设施项目。这是TOD+PPP与其他基础设施PPP的不同之处。
在环保、公路、水务等其他基础设施的PPP中，社会投资者可通过对项目使用者的收费交还投资。而在TOD项目中，社会投资者的收益不仅源于轨道交通本身的收费，更加要通过可研发物业取得。轨道和物业融合，才能提升投资价值和报酬。
2)TOD与PPP的对话派生一体化规划和精细化管理由于上述特殊性，轨道与物业相辅相成。轨道交通对周边物业价值的提高有显著起到，而站点周边的物业研发也为轨道交通获取了客流确保；如何优化二者之间的相连，最大化有可能产生的价值提高，是轨道交通PPP顺利更有投资者，构建其社会公共服务意义的关键。轨道交通本身是公共服务设施，在国内，由政府委派的城市轨道交通企业负责管理，与规划单位和市场接入受限。
很多地铁线网设计全然从工程技术、节约征地成本角度抵达，以建设竣工日期为目标，关注点放到地铁本身的安全性、施工可玩性、工程成本等方面。在评估中，把日后载客量的提高视作外在因素，而对地铁运营效益、土地利用的因应、服务人群、对客流的更有以及与其他交通模式的接入考虑到严重不足，进而经常出现有些线路过分挤迫、有些线路客流严重不足、有些站点联结性差无法抵达等不当情况。某种程度，在运营中，官僚性、垄断性的事业性运营部门，自主经营的意识和理念脆弱，管理效率低落，能力严重不足，缺少提高服务质量的动机，也不擅于灵活性调整运营策略，适应环境客流市场需求。
而PPP模式获取了通过企业化、精细化的运作，将轨道与物业展开综合规划与管理的平台。轨道建设的初期规划，不应考虑到其对沿线和站点周边土地价值的影响、对经济活动的造就，以及何种土地利用最能因应轨道交通发展。这牵涉到多部门、多专业和多利益涉及方的协商因应，如规划部门、交通部门、轨道设计、规划及建筑设计、业态设计、地产研发、地铁运营、物业管理等。
社会资本参予提升了市场敏感度，便于有效地调配各方专业资源，专责多方意见，强化提高资产价值的设计。融合机制和市场的力量，轨道设计、站点设计、土地利用规划以及城市设计一体化的综合性规划，有助优化站点选址，在站点上盖空间以及周边适度地块获取必要的物业发展人组，并通过合理设计增强物业与站点的相连，使物业最大化获益于地铁服务，也确保地铁客流来源。
具备先进设备地铁＋物业管理经验的运营者，擅于融合物业人组，根据客流上下班市场需求和习惯，灵活性调整班次、间隔时间、出入口布局和站内流线设计，以提升轨道交通的使用率和服务质量。3)从规划、建设至运营，反映仅有生命周期的物有所值根据国际惯例，使用PPP模式之前，需先利用公共部门较为值（PSC）对项目否物有所值（VFM）展开评估，符合物有所值的项目才合适使用PPP模式。公共部门较为值是所指在全生命周期内，政府使用传统订购模式获取产品和服务的全部成本的现值，主要还包括建设运营清净成本、可移往风险分担成本、自留风险分担成本和竞争性中立调整成本等。若使用PPP模式的全部成本现值高于传统订购模式的PSC，则指出PPP模式物有所值。
在轨道交通PPP项目中引进TOD模式，对轨道交通和沿线土地合理的综合规划设计，以及市场机制下轨道企业的高效和精细化运营管理，可提升项目的资金价值：在整个项目周期内降低成本：轨道企业承担一部分政府的建设投资，在运营期内管理效率提升、减少运营成本；物业发展人组规划有助通过多元化资产人组，减少融资成本；更佳地分配风险：轨道企业、合作开发商与政府联合承担风险，物业研发与轨道交通互相造就、增强人流核心区，有效地减少客流市场需求风险；高效实行项目：轨道企业对工程周期更加脆弱、运营管理市场化，且如若从前期参予线网及站点周边土地的规划，可增进轨道交通与城市功能的一体化融合，提升项目的实行及用于效率；提升服务质量：区别于传统政府获取公共服务，若引进竞争，将增进轨道企业对用户市场需求和体验的注目，大大提高服务质量，如运营班次、间隔、准点率、车站内标识设计等；扩展收益渠道：轨道企业有较强的商业敏感性，擅于考古轨道交通基础设施本身及周边可造就和利用的资源，如上垫物业研发、优化站点布局、加设商业及广告设施等。轨道交通融合物业研发的PPP模式较简单，不仅要注目基础设施投融资，还须要注目规划设计至运营管理中多方面的效率和价值，须要均衡社会投资人参予轨道交通PPP的吸引力和竞争性，还须要多方面的专业人员，制订社会投资人分担运营服务质量、仅有生命周期的成本效益等拒绝，以确保公共项目的社会利益。因此，PPP模式中对社会资本的自由选择，不仅各不相同建设期内必要投资金额多少，而要综合考虑到其全生命周期的物有所值，自由选择有能力和经验有效地管理运营，并能调动多方专业资源、协商多方利益的合作伙伴，以提升项目价值潜力、运营效率及服务质量。
PPP合约不仅是纯粹的财务管理，更加必须完善而明晰的管理体制，如有关物权和合约实行的法律确保拒绝，轨道交通比一般基础设施项目更高。
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