一纸协议，让淡水河谷和中国远洋的对立化作回忆云烟。9月15日，中国远洋发布公告，证实旗下全资子公司中远散货运输(集团)有限公司(下称中散集团)与淡水河谷(国际)有限公司签订了合作框架协议从各方媒体争相用“泯恩仇”、“握手言和”等词汇形容之后不难看出此次合作的重大意义。为减少巴西铁矿石到中国的成本，淡水河谷2007年明确提出打造出40万吨超大型矿砂船Valemax船队。
但由于中国远洋等中国散货船企的赞成，三年来Valemax仍然没能长时间靠岸中国港口，被迫在周边国家货运。作为背叛，淡水河谷也拒绝接受用于中远的船队。
12日签下当天，淡水河谷一方就已透露这一合作的主要内容—按照合作框架协议，中散集团与淡水河谷将就运输矿石议定最少25年的长年运输合约，为此中散集团将并购淡水河谷的4艘大型矿砂船，并修建10艘大型矿砂船。需要各退一步构建合作，双方实际各有苦衷。大连海事大学教授刘斌15日对21世纪经济报导分析，中远如能尽早投放中巴间铁矿石运输，将不利于中国远洋明年力保盈利防止再次ST的命运。
而对于淡水河谷来说，出售部分资产也不利于消弭其现金流紧绷。他指出，为了集中风险，还不会有中资航运企业与淡水河谷达成协议类似于合作。但明确到Valemax能否入华一事，淡水河谷却依旧得出“事态脆弱，不便评论”的表态。交通部年初印发的港内规定容许沿海码头不能港内25万吨级以下的船舶，技术上仍是大船入华的妨碍。
刘斌警告，Valemax构建港内中国港口的进程与中远分装淡水河谷的铁矿石是两码事，并无法绑在一起。握手言和如果时间返回两年前，很难想象中远不会有和淡水河谷握手言和的一天。2007年淡水河谷明确提出了雄心勃勃的铁矿石运输船队计划，并在2008年金融危机后月启动。
这一船队还包括35艘40万吨的超大型矿砂船，由淡水河谷和涉及合作方联合享有。淡水河谷的原为团队来势汹汹。2011年开始有Valemax交付给后，淡水河谷顺利让其中一艘在大连港靠岸。
彼时中远等于是以因2008年以前的高价船租合约陷于巨盈，Valemax引发国内航运界反感声浪。迅速在2012年1月，交通部公布新规，中国对多达现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，仍然采行“一船一议”的方式展开港内管理，构成事实上的大船禁令。淡水河谷也不甘示弱，从2012年5月开始拒绝接受用于中远的船队。
正因如此，双方此次握手言和堪称重磅。但辨别一起，过去两年间特别是在近一年来，双方各自有暗地动作，背后也有两国政府层面的推展。去年10月底淡水河谷与山东海运联盟签订了为期5年的1亿吨铁矿石合作协议，后者卖给并返租淡水河谷的4艘Valemax，从侧面向中远等构成了压力。但与此同时，淡水河谷方面一改为Valemax港内大连港时的强势，就大船入华一事得出微妙的态度。
到了今年中巴断交40周年，淡水河谷堪称没退出机会，趁此机会与连云港达成协议战略合作，后取得中国银行、中国进出口银行总计75亿美元的融资反对。而在中远一方，除了有中国船东协会在公开发表渠道传达反感，中远私下也通过有所不同渠道向淡水河谷发布合作的有可能。
今年5月，中国派驻巴西大使就公开发表回应，中国无意与淡水河谷创建合作伙伴关系。双方签订的合作框架协议细节未发布。根据中国远洋的公告，与淡水河谷的合作尚需经双方董事会批准后生效，明确交易将在证实后不予发布。
妥协背后各有苦衷淡水河谷自由选择与中远合作并尊重中远自行修建10艘与Valemax相近的大型矿砂船，超越了淡水河谷对中远船队的禁令。而中远并购并转租4艘Valemax，既有对淡水河谷自辟矿石运输船队的接纳，也协助淡水河谷解决问题了一定的现金流。
从此次合作框架协议公布的内容来看，刘斌指出中远拥有更加多议价优势。但与此同时，此番达成协议合作双方都有让步。中国等关键市场的市场需求上升，造成铁矿石价格近年来持续下降，让淡水河谷也忍受极大压力。
淡水河谷的财报表明，2011年淡水河谷净利润为228.58亿美元，但到了2012年就下降到了48.6亿美元，而去年这个数字早已跌到至5.84亿美元。好在今年其盈利已在回落。乘机造船也带给了现金流的压力。35艘Valemax最初价格超过40多亿美元，淡水河谷最初称之为将自有其中19艘，后大大通过出售后返租的形式减低资产包袱。
算上出售给中远的4艘Valemax，淡水河谷如今只剩1条Valemax，其余皆租用了合作的航运涉及方。中远一方某种程度也有言和的动力。
去年通过向大股东中远集团出售资产，早已连亏两年被ST的中国远洋构建了盈利，逃出了注销的命运。而今年前三季度中远再次亏损20.33亿人民币，全年亏损几成定局。“如果明年无法不断扩大货源构建盈利，中远很有可能又要再次ST。
”刘斌称之为，“那样的结果认同不是管理层不愿看见的，因此尽快与淡水河谷构建合作对中远也有益处。”他按照山东海运5年运输1亿吨铁矿石的协议推算出，中远最少能确保取得5亿吨以上的铁矿石货源。
淡水河谷首席执行官费穆礼12日也回应，到2018年，淡水河谷对中国铁矿石的运量将从1.5亿吨减少到3亿吨，翻了一番。港内规定仍遗容许记者注意到，淡水河谷和中远分别发给媒体的新闻稿中均未提到Valemax的命运，协议也没具体中远的矿砂船载重吨数，淡水河谷首席执行官费慕礼12日在北京也对Valemax“不便表态”。
按照今年年初交通部的《沿海码头港内能力管理规定》，从7月1日起，中国沿海码头只可停站25万吨级及以下的船舶，并中止受到抨击的“一船一议”的作法。在规定改动前，这一技术性文件依然不会卡住大船入华的脚步。按照《规定》第二章“港内能力及拒绝”原文，必须减载港内的码头应该合乎六项拒绝，其中还包括“码头港内等级在25万吨级以下”和“港内船舶不应减载至注册所容许的船舶载重吨之内”两项，必要容许了Valemax港内的有可能。
刘斌对21世纪经济报导回应，从发布的协议来看，Valemax大船入华与中远以求运输淡水河谷的铁矿石是两码事，“在港内条件还没有变更之前，中远就可以利用现有的20万散货船马上参予到巴西铁矿石到中国的运输当中，不一定要等到Valemax被容许靠岸才能减少货源。”中国外经贸企业协会蔡家祥对21世纪经济报导回应，大船港内的容许并不合乎市场规则，“只要港口条件容许就不应当制止靠岸”。
而刘斌也指出，此次合作后，Valemax大船最后不会构建港内中国港口。也有国内航运人士指出应借大船仍未入华的时机探究铁矿石协议的模式。淡水河谷销往中国的铁矿石中，更加多由以往的FOB协议(离岸价)渐渐改为CIF协议(到岸价)，这意味著中国的企业要分担的成本和风险更加多。
尽管必和必拓、力拓等因海运价格的变化也采行了类似于的措施，但依然有不少国内的贸易商指出这一变化实质上构成了绑销售，不合乎权利公平原则。蔡家祥就指出，如此大宗的进口商品，牵涉到国家整体利益，应当有涉及部门采行适当的应付措施。
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